Warning: preg_replace(): The /e modifier is no longer supported, use preg_replace_callback instead in /customers/f/c/7/cdajrrpu8/webroots/r510779/misc/phorum/mods/bbcode/bbcode.php on line 217
Warning: Cannot modify header information - headers already sent by (output started at /customers/f/c/7/cdajrrpu8/webroots/r510779/misc/phorum/mods/bbcode/bbcode.php:217) in /run/tmp/tpl-classic-header-e7490bc519a592f6d58fed7a77cfa712.php-stage2 on line 5
Trimming av B20
Trimming av B20
Lagt inn av:
Magne (80.111.244.---)
Dato: June 10, 2003 11:01PM
Har en 1972 B20 jeg skal ha i Amazonen min.
Hvor mye kan jeg hente ut av denne med to SU gassere?
I en historikk-bok over Volvo, står det om B20 motoren, at den i 1972 hadde 90 hk/SAE med èn forgasser ( B20 A ), og B20 D motoren hadde 105 hk/SAE med to SU forgassere. Den motoren hadde samme topp og kamaksel som a-motoren. Den sport-motoren som kom til 1969 modellene, B20 B, hadde en annen topp, D-kamakselen, tynnere topp-pakning, og to Su gassere. Den ga 118 hk/SAE og fantes til alle Volvo modeller 1969 - 1970. Til 1971 modellene ble B20B byttet ut med B20 D ( noen export-markeder fikk fortsatt B-motoren ). I tillegg fikk man da også "Grand Luxe" versjon med innsprøytningsmotor B20E på 130 hk/SAE.
Til 1972 års modell ble forgasserene endret med enklere innsugssystem uten forvarmingskamre. Da ga B20 D motoren 110 hk/SAE.
Til 1973 års modeller gikk D motoren ut, og man fikk tilbake B motoren med andre forgassere og fortsatt 118 hk/SAE.
Hva du kan klare å trimme ut av en B20, vil komme an på hvilken topp du bruker - hvilket "steg" den toppen er trimmet i. ( Steg 1 - 4 eller 5 ) Dertil om du velger en C, D, K, R, S, T - kamaksel. ( det finnes sikkert flere kammer å velge i ) Til slutt vil man komme til å velge en kombinasjon som ikke SU forgasserene vil klare å levere nok bensin til. Da må du brått skifte både innsug og gasserne. Det er en hel masse kombinasjoner å velge i, hvis du kan komme over noe gammelt "godis" hos noen "gamle Volvo-trimmere".
Det var ikke så mye hjelp i mitt inlegg, men vi får håpe på at noen trimmere legger inn noen svar. Lykke til.
hilsen Svein Tore
Det er greit med 200 hk å alt det der. Men jeg har snakket med han som har fått bygd den motoren til sin bil. Og han kunne fortelle at prislappen blr ca 70.000 kr. Da imponerer det meg ikke at det er 200hk i den.
Jeg snakket med en på Landstreffet som kjørte med SU-gassere som var dyset om og K-kam og litt portet og planet topp. Han hadde fått bremset bilen til 130 hk.
Det er billig og effektiv trimning. En K-kam koster ca 1000 kr, porte og plane en topp får man gjort billig av en vebu-trimmer hvis man ikke gjør det selv.
Gassere brukt i god stand for 2000-3000kr
Dysene til gasserene er heller ikke så dyre.
Da sitter du igjen med ganske mange HK pr krone.
Re: Trimming av B20
Lagt inn av:
Geir Mikkelsen (---.bluecom.no)
Dato: July 11, 2003 11:38AM
Hallo!
Holder nå på med et Amazon prosjekt. Selv er jeg også innterressert i a få litt ekstra sprut i B20´n. Det jeg fant ut at lønner seg, er å kjøpe en ferdig motor. Eller som jeg har gjort, kjøpt en komplett bil med ferdig motor.
fordelen med dette er at du da får prøvd motoren fø du kjøper...
Motoren som sitter i "delebilen" jeg kjøpte er en B20 borret til 2,2l og montert langslagsveiv. Dette gir et slagvolum på ca 2,4l. Er ikke sikker på hvilket steg toppen er, men tror det er noe som tilsvarer steg 4 eller 5. Kammakslen er jeg heller ikke sikker på hva er men er trolig "bare" en R kam. Motoren har elektronisk tenning. Riklig med suppe får den fra to doble Weber 48. Elektrisk kjølevifte. Dette gjør at Amazonen rõr seg!!!
B20´n bruker mye olje, med forklaringa på det er vel ganske sikkert 10 - 15000 km uten luftfilter... Derfor skal motoren overhales før den skal over i "gliset" til neste år. Tror ikke jeg skryter på meg hvis jeg sier den vil runde 200 hk når alt er i orden! Dette til en kostnad på drøye 20.000. Bmw 325 og en original Calibra turbo er biler som i allefall ikke går bedre en Amazonen. Ganske morsomt spør du meg!!!
Re: Trimming av B20
Lagt inn av:
Ingar (---.chello.no)
Dato: August 03, 2003 10:16PM
En sak er å trimme til nærmere 200 hk, men hva med drivlinjen? Har selv en P 1800 -63 modell med en oppboret B20 (2.1 l), K-kam, modifisert topp og doble SU forgassere (KD- nåler hvis jeg ikke husker feil). Denne er målt hos NAF's rullende landevei til 140 HK, 120 HK på bakhjulene. Overdriven slurer når jeg gir full gass, men dette kan jo ha noe med slitasje å gjøre. Jeg er imidlertid litt redd både for gearkassen og kanskje enda mer for bakakselen hvis man skal trimme over 150 HK.
Er det noen som har erfaring i så måte? Kjedelig å bli stående igjen i lyskrysset med kardangen full av løse tenner mens du ser baklysene på BMW'en forsvinner.
Løsningen er selvsagt å montere en 1031 bakaksel, men dette blir mye styr med innsveising av nye stag osv. En M40 kasse er sikkert å foretrekke framfor en M41 ved gaterace, da slipper man i hvertfall å bekymre seg for overdriven.
Selv er jeg "lykkelig eier" av en M46 kasse med clutch-hus som passer på B20. Denne er planlagt montert i løpet av vinteren og bør holde for det meste.
Har noen gode doble Webere DCOE 45 til salgs er jeg interessert i å kjøpe.
Re: Trimming av B20
Lagt inn av:
Stein Chr. Husby (---.customer.alfanett.no)
Dato: August 09, 2003 12:42PM
Litt av utgangspunktet for det første innlegget var hvor meget man kan få ut av en 1972 modell B-20 ved bruk av 2 stk. enkle SU-forgassere.
I 1972 ble B-20 motoren levert med SU HS 8 forgassere mens Amazonen ble originallevert med SU HS 6 forgassere. Den største forskjellen ligger i plasseringen av flottørhus, men jeg vil personlig anbefale SU HS 6 da deletilgangen er bedre samt dens enkelhet.
I prinsippet er motorblokken lik på alle B-20 motorer i perioden 1969 tom. 1973. Man definerer motorene 1969 tom. 71 som første generasjon da det
her står støpt inn i blokken tallene 4969. Disse tallene bortfaller på andre
generasjon (72-73 mod). !974-1977 modellene får nye råder og 8-bolters
svinghjul og frarådes brukt til trimming.
Fra og med 1972 modellen får topplokket større ventiler lik de som kom ved lanseringen av B-20 E i 1971. Høyden på topplokket er imidlertid ca. 2 mm. høyere på standardmotorene samt at kanalene er mindre. Dette vil
greit kunne modifiseres via enkle grep hos et motorverksted slik at toppen samsvarer med E-topp spesifikasjonene. Et pluss ved å ta utgangspunkt i en standard topp kontra E-topp, er at man slipper å "plugge igjen" dysene
etter innsprøytningssystemet.
Det sies at den legendariske dansken Ellemann-Jakobsen med motorverksted i Gøteborg på 60-tallet fikk over 160 hk. DIN ut av en B-18
motor med to SU forgassere. Dette må vel kunne sies å være et absolutt
ytterpunkt for hva man kan trimme ved fremdeles å benytte SU-forgasserne.
Jeg er av den mening at en optimal og realistisk trimming av en B-20 med to enkle SU-forgassere ligger rundt 120-130 hk. DIN. Det er verd å merke seg at en 1970 modell 122S hadde 118 hk. SAE og 100 hk. DIN som originalt.
Fremgangsmåte :
Bruk standard topp. Få denne portet og høvle ned ca. 2mm. på dens høyde. Sørg for at topplokket er av type 1972 eller nyere. Benytt original
B-20B toppakning på 0,8 mm. Sørg videre for at motoren er i god stand.
Bytt eventuelt ut originale simmeringer i for-og bakkant av motoren ut mot
pakkbokser. Dersom motoren skal kjøres hardt kan kamdrevene byttes ut mot ditto i stål. Vær oppmerksom på at disse kan bråke noe mer enn de originale i fiber.
Bruk en Volvo D-kamaksel (original på B-20E i perioden 1971-73) med originale løftere. Bruk videre SU HS 6 forgassere med KN nåler (kan også
eventuelt bruke KD nåler). Sørg videre for åpne luftfilter. Bytt ut pluggene mot tilsvarende for B-20 E. Bytt ut standard fordeler mot ditto i sportutførelse uten vakum-styring. Til slutt - erstatt originalt eksosanlegg
mot et grovere ditto. Gjerne en Simons 2".
Dette er en oppskrift jeg selv har funnet meget tilfredsstillende. Lavt bensinforbruk med godt bunndrag, men likevel en kultivert motor som trives på tomgang og i bytraffikk uten å koke eller bli "sur". Samtidig er dette en relativt billig trimming som gir god valuta for pengene. Og ikke minst - dette er en tidsriktig og velprøvet trimming som like gjerne kunne vært utført i 1970 som i dag. En av gledene med gammelbil må jo være
en bil som er tidsriktig og som oser av nostalgi. Jakter man på datainnsprøytning, turbo og flere hundre hestekrefter må det vel være bedre med en ny Mercedes 55 AMG hvor alt er optimalisert for å takle tøff kjøring.
Er det noen som vet om et bra og rimlig sted og få porta og høvla toppen? I nærheten av Oslo .
Re: Trimming av B20
Lagt inn av:
Stein Chr. Husby (---.customer.alfanett.no)
Dato: August 15, 2003 10:59PM
Jeg kan her anbefale Reierstad motor på Kløfta. Henvendelse Svein Reierstad. Dette er et firma som har drevet med motor siden 60-tallet og kjenner Volvo-motorene inn og ut. Hyggelige priser og meget godt arbeid.
Jeg fikk for noen år siden portet kanaler, dreiet kon på styringene på innsugssiden samt planet toppen ca. 2,4 mm. for ca. 2000,- kroner. All
montering/demontering var inkludert.
Jeg vet også at flere jeg kjenner er fornøyd med Ski Motorverksted i Ski.
Priser etc. kjenner jeg ikke.
Kan man gjøre det samme med en B18 motor,blir det mye mindre hester da?
Re: Trimming av B20
Lagt inn av:
Stein Chr. Husby (---.customer.alfanett.no)
Dato: August 30, 2003 11:20PM
Siden jeg presiserer at ved trimming bør en nyere B20-topp (dvs. fom. 72)
benyttes, skyldes dette at disse toppene med tanke på forbrenningskammer og ventilstørrelser samsvarer med E-toppen ment for innsprøytningsmotorer. Ved å plane disse toppene ca. 2 mm samt modifisere kanalene noe gir dette en tilsvarende "steg 1" topp uten altfor mye arbeid og utlegg av kroner.
Videre ønsker jeg å presisere at D-kammen er noe vassere enn K-kammen, og dermed egner seg noe bedre ved trimming. D-kammen gir et godt og jevnt bunndrag mens K-kammen har en tendens til å måtte oppnå
et visst turtall for å ta tak.
Mange lever i den tro at K-kammen er en vass trim-kam. Dette er ikke tilfelle. Dette var egentlig en "miljø-kam" konstruert til 74-modellene ment
å tilfredsstille utslippskravene i USA. Det kan bemerkes at effekten på
E-motoren sank fra 135 hk SAE til 124hk SAE mellom 73 og 74.
Takk for informativt innlegg, det er en slik lettere trim mange av oss vil ha for å gjøre bilene greiere i dagens trafikk.
Er det mulig å si noe om ytelse med den samme konfigurasjon, men med en Weber 36/36DCD i stedet for SU'ene?
Er det noen annen måte å finne ut hva slags topp man har enn å måle høyden på den? Er betegnelsen på topper etter -72 fortsatt A eller B hvis man ikke har en E-topp?
Mvh,
Ola
Den høyeste efekt målt hos Tavlingsavdelingen i Gøteborg(senere R-sport)
var 186,5 hk på B20 med 2,0 liters volum(suge motor)
Re: Trimming av B20
Lagt inn av:
roar (---.bluecom.no)
Dato: January 08, 2004 06:06PM
Vedrørende "høvling" av topplokk må ikke den over stige mer enn 2,5mm ,
Da vil det i flere tilfeller kreve en tykkere toppakning for å kompensere for støtstengene som nå er blitt for lange og da er jo litt av vitsen med å øke kompresjonen borte ,
alternativt kan man shimse vippearmsakslingen med noen 2mm tykke skiver å således kompensere .
Vedrørende høvling av toppen;
Utgangspunktet for høvling av toppen er å oppnå ca 9,75:1 i kompresjon, hvilket er det maksimale med vanlig 98 oktan og kamaksel med nokkvinkel på 108-111grader. Man bearbeider forbrenningsrommene for å oppnå bedre swirl og utbredelse av flammefront, noe som medfører at forbrenningsrom-volumet blir større enn originalt. Eneste måte å kompensere for dette uten å bruke dome-stempler er å plane toppen. Det blir av denne grunnen en fordel med 92 borring kontra 89.. Det kan i mange tilfeller være snakk om å plane endel mer enn 2,5mm og da er større motorvolum bedre egnet da det oppfordrer til dertil stort forbrenningsromvolum. Man bruker ALDRI tykkere toppakning. Derimot toppdekker man blokka og bruker dertil beregnet toppakningstykkelse for å oppnå optimal klemspalt.
Man skal i alle tilfeller hvor turtallet overstiger 5000rpm ha innjustert optimal vippearmsgeometri. Da må man bruke kortere støtstenger. Samtidig anbefales gulmerkede ventilfjærer for svake gatekammer som k- d kam opp til 7000rpm. gode gatekammer og racekammer må ha dobble fjærer. Da tilkommer innjustering av ventilfjærbrønnen samt innspenningstrykk på fjærene avhengig av kamvalg og løft. Husk for all del å presse ventilstyringene nok langt ned slik at kammer med høyt løft ikke gjør at ventilfjærbrikken bottner på styringen. DET BLIR DYRT!.
Ved bruk av kamaksler med nokkvinkel ned mot 102grader anbefales høyere kompresjon, opp mot 11:1 for å få en mindre bensintørst motor. Det er imidlertid ikke mange hestene å hente ved å høyne kompresjonsforholdet over 10,5:1 og bruk av EMS(engine management system) gjør brukeren i stand til å gi eksakt bensinleveranse respektivt turtall. Ved kamaksler med veldig høyt løft, søker man å plane toppen minst mulig for å unngå tap av fløde når ventilen stikker nedenfor topplanet. Da må man kompensere for ideelt kompresjonsforhold på andre måter.
Middels racetrimmet B20 (92borring) ga etter medium optimalisering 209hk på svinghjulet. Husk at R-sport tallene er 30 år gamle. Det har skjedd endel siden da!
All trimming forutsetter borring og honing med stressplate, samt korrekte stempelklaringer!!!
MVH
Per-Åge Nygård
Team Volvo Dragster
Använd gärna långa trattar till SU förgasarna, kombinerat med stora luftfilter!
Med modifierade SU tar de ut uppemot 170Hk i veteranrallyklasserna i Sverige!
Hei
Her var det mye fin info. Har en B20 som Sitter i en båt aq115/A. Står stemplet 6909 på blokka ved siden av motor nr, er det da en 69 model motor? Men kunne tenkt meg å få litt mere ut av motoren, jeg har ett sett med doble solex 44mm og ett sett med su gassere. Har en K kam, tror det var stemplet I på den kammen som sitter i originalt. H or Dan finner jeg ut hvilken topplokk jeg har?